Bùn lỏng trên tuyến luồng Soài Rạp và giải pháp xử lý

Trong quá trình thực hiện đề tài “Nghiên cứu khoa học liên quan đến dự án về chỉnh trị luồng, đánh giá về sa bồi sau nạo vét”- thuộc dự án Nạo vét luồng soài Rạp (giai đoạn 2)”, do Viện Khoa học Thuỷ lợi miền Nam (VKHTLMN) chủ trì, đã phát hiện sự xuất hiện bất thường của “bùn lỏng” trên tuyến luồng Soài Rạp sau khi đã nạo vét đến cao độ thiết kế, có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn vận tải thuỷ. Do đó, một nghiên cứu bổ sung được thực hiện nhằm giải quyết vấn đề này. VKHTLMN đã phối hợp với nhóm nghiên cứu của trường đại học Khoa học tự nhiên Thành phố Hồ Chí Minh, tiến hành lấy mẫu “bùn lỏng”, xác định khối lượng riêng của lớp bùn lỏng theo độ sâu, xác định nguyên nhân xuất hiện lớp bùn lỏng. Đồng thời, tham khảo các kết quả nguyên cứu và quy định về an toàn hàng hải liên quan đến khối lượng riêng của bùn lỏng của các tuyến luồng hàng hải trên thế giới, các tác giả đã đề nghị sử dụng tuyến luồng Soài Rạp trong điều kiện có lớp bùn lỏng nhằm giảm bớt chi phí nạo vét.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Luồng Soài Rạp nối các cảng sông, cảng biển, đã, đang và sẽ hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi phát triển kinh tế xã hội cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, bao gồm Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Bà Rịa – Vũng Tàu, Long An và Tiền Giang. Hiểu rõ vai trò của tuyến luồng Soài Rạp, nhà nước và các địa phương trong khu vực luôn quan tâm tới việc nạo vét, giữ ổn định và thực hiện nhiều dự án, đề tài khoa học đối với luồng tàu Soài Rạp. Theo kế hoạch, quy mô luồng tàu sẽ đảm bảo lưu thông tàu 50.000 Tấn (DWT) đầy tải đến 70.000 Tấn giảm tải. Cụ thể là giai đoạn trước mắt (2015) đáp ứng các tàu 30.000 Tấn đầy tải, 50.000 Tấn giảm tải. Chiều dài luồng 54 km, đáy nạo vét -9,5m, chiều rộng luồng sông 120 m, luồng biển 160 m với tổng khối lượng nạo vét là 12,46 triệu m3.

Luồng Soài Rạp được chính thức khởi công nạo vét đến cao độ -9,5 m (hệ Hải Đồ) ngày 24/11/2012. Tháng 4/2014 luồng đã nạo vét xong 95% khối lượng và ngày 17/5/2014 chiếc tàu biển mang tên Northern Genius của hãng Nippon Yusen Kaisha (Nhật Bản) tải trọng 54.020 Tấn đã cập Cảng Container trung tâm Sài Gòn an toàn, đúng tiến độ.

Tuy nhiên, theo báo cáo của nhà thầu thi công, sau khi nạo vét đến cao độ thiết kế (-9,50 m – hệ Hải Đồ - khảo sát bằng máy hồi âm với tần số 200 Khz) một thời gian ngắn sau đó, có hiện tượng bồi lắng bất thường tại Km 3 đến Km 5 và xung quanh Km 17 của tuyến luồng (xem Hình 1). Chiều dày bồi lắng lên tới trên 1 m và có vị trí cao hơn cả đáy luồng trước khi nạo vét. Nếu khảo sát bằng máy đo sâu hồi âm tần số 33Khz thì máy hồi âm phản hồi xuyên qua lớp bồi lắng này (vẫn đạt cao độ sau khi nạo vét là -9,5 m). Thời gian xảy ra bồi lắng bất thường này là giai đoạn bắt đầu vào mùa mưa và sau khi tuyến luồng đã hoạt động với các tàu trọng tải 30,000-50,000 Tấn ra vào bình thường.

Như vậy, các khu vực bồi lắng bất thường là do nguyên nhân gì? ảnh hưởng thế nào tới an toàn chạy tàu? giải pháp khắc phục ra sao? vv…là những câu hỏi cần được trả lời.

2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3. KẾT QUẢ  NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

3.1. Nghiên cứu về bùn lỏng trên thế giới và giải pháp xử lý

3.1.1. Khái niệm về bùn lỏng và đặc tính của chúng

3.1.2. Nguyên nhân hình thành bùn lỏng

3.1.3. Giải pháp xử lý bùn lỏng

3.2. Xử lý bùn lỏng tại tuyến luồng Soài Rạp

3.2.1. Thảo luận về chiều dày của lớp bùn lỏng ở luồng Soài Rạp

3.2.2. Phân tích nguyên nhân hình thành lớp bùn lỏng ở luồng Soài Rạp

3.2.3. Đề xuất giải pháp xử lý lớp bùn lỏng ở tuyến luồng Soài Rạp

4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]        http://www.engineerlive.com/content/22329 “Fluid mud density measurement saves harbour dredging costs”

[2]        Abril, G., Riou, S. A., Etcheber, H., Frankignoulle, M., de Wit, R., and Millelburg, J. J. 2000. “Transient, tidal time-scale, nitrogen transformations in an estuarine turbidity maximum—Fluid mud system The Gironde, southwest France.” Estuarine Coastal Shelf Sci., 50, 703–715.

[3]        Jianyi XU and Jianzhong YUAN (2007), “Study on the possibility of occurrence of fluid mud in the Yangtze deep waterway”, International Conference on Estuaries and Coasts, November 9-11, 2003, Hangzhou, China.

[4]        Marc Vantorre, Erik Laforce and Guillaume Delefortie, “A novel methodology for revision of the nautical bottom”, Maritime techonology Division, Ghent University – Flanders Hydraulics Research.

[5]        Kranck K., 1975. Sediment deposition from flocculated suspension. Sedimentology, vol. 23, p. 111-123

[6]        Thuyết minh chung Thiết kế nạo vét luồng Soài Rạp (Giai đoạn 2) tháng 10/2012- Công ty cổ phần tư vấn xây dựng Công trình hàng hải - CHI NHÁNH TẠI TP. HỒ CHÍ MINH.

[7]        William H. McAnally et al (ASCE Task Committee on Management of Fluid Mud) (2007a),“Management of Fluid Mud in Estuaries, Bays, and Lakes. I: Present State of Understanding on Character and Behavior”, Journal of Hydraulic Engineering, Vol. 133, No. 1, January1, 2007. ©ASCE, ISSN 0733-9429/2007/1-9–22.

[8]        William H. McAnally et al (ASCE Task Committee on Management of Fluid Mud) (2007b), “Management of Fluid Mud in Estuaries, Bays, and Lakes. II: Measurement, Modeling, and Management”, Journal of Hydraulic Engineering, Vol. 133, No. 1, January1, 2007. ©ASCE, ISSN 0733-9429/2007/1-23–38.